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.Grazie Giox71,
la tendenza che tu citi, si chiama downsizing e consiste nell'utilizzo di cilindrate più ridotte, accompagnate da sovralimentazioni più elevate. In un motore aspirato l'aria che entra è funzione della cilindrata, mentre in uno sovralimentato c'è la turbina a spingerla. Questo fa si che la pressione di sovralimentazione, mascheri l'effettiva equivalenza di cilindrata. Con i vecchi turbo a geometria fissa il problema era che dimensionare un turbo per assicurare una sufficiente portata d'aria agli alti giri, lo rendeva altamente inefficiente ai bassi. Lo sviluppo di sistemi di sovralimentazione a geometria variabile, o a più turbocompressori, ha permesso a questi sistemi di riuscire a pompare più aria, sia ai bassi giri che agli alti, permettendo così una riduzione consistente delle cilindrate di base.
Questa tendenza però, sta nuovamente invertendosi nei progetti attuali (per altri vincoli di efficienza) e ha sempre trovato applicazione in segmenti non tipicamente premium. Questo più che per una ragione tecnica, per una motivazione commerciale, che vede i consumatori di questi prodotti legati ad una idea di "prestigio", atavicamente legata alla cilindrata.
Diversa è invece la ragione della versatilità di un motore 2000 ed il perché lo stesso sia così trasversalmente diffuso fra produttori e segmenti. Si tratta dell'accoppiata di due caratteristiche tipiche. La prima è legata alla dimensione della singola camera di scoppio, che ha la maggior efficienza in dimensioni unitarie intorno i 500cc. La seconda è che il 4 cilindri a scoppi regolari è la prima configurazione naturalmente equilibrata di un motore.
Non si tratta di dogmi assoluti, ma di concetti di meccanica di base utili a spiegare perché la stragrande quota dei motori è a 4 cilindri (o multipli superiori), o perché un 3000 sarà sovente 6 cilindri o un 4000 8 cilindri.
Analoghe riflessioni riguardano il mondo delle moto. In questo si ha a che fare con mezzi la cui principale finalità è ludica e specialistica. Per questo qui si troverà che il motore più diffuso è il bicilindrico, che grazie all'elevato numero di opzioni nella fasatura degli scoppi e nella disposizione delle manovelle, può assicurare tanti diversi caratteri nell'erogazione della potenza, consentendogli così di offrire caratteristiche ideali per tante tipologie di moto diverse fra loro. Mentre se ci si limita alle supersportive, che hanno necessità di potenze elevate e giri elevati, si opterà prevalentemente per un 4 cilindri. Oppure per moto dalle esigenze opposte, come le trial o le endure specilistiche, la scelta andrà all'estremo contrario, scegliendo prevalentemente un monocilindrico, che permette di disporre del maggior tiro ai bassi giri.
Per l'argomento cambio, è corretta la tua riflessione estesa alla durabilità, mentre della frizione non ti devi preoccupare: semplicemente non c'è. Questo cambio impiega un convertitore di coppia, che è un dispositivo non soggetto ad usura. Lo smorzamento di passaggio da un rapporto all'altro è poi ulteriormente attenuato dai dischi di innesto. Un componente molto simile nell'aspetto a quelli impiegati sulle frizioni a bagno d'olio tipiche delle moto. Considerato il moderato sforzo cui sono soggetti, unito alla caratteristiche di resistenza, li porta ad avere una durata che può stare ben oltre il milione di km.
Insomma, puoi godertelo senza remora alcuna
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.È ottimo per essere un 2.2 td4
Con la mia sto agli stessi consumi ed ho il motore ingenium 150cv cambio manuale
per esser precisi poi il mio e' un 2,2 td4 top tuning..... -
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MAX sei un Grande 
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FirenzeRED.
User deleted
grande . -
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...vedo che siamo arrivati al termine "downsizing", e quindi dico la mia :
Essendo amante convinto dei motori aspirati , e totalmente nemico dei "turbo", e mettendolo come premessa, veniamo ai motori odierni.
Qui le case automobilistiche "ci marciano" , come si dice a Roma.
Effettivamente costretti, per le norme E6 a fare automobili sempre più ecologiche e con bassi consumi di carburante che fanno ?
Fanno motori con cilindrata più piccole (benzina) , e qualche cilindro di meno (appunto downsizing), poi un "turbo" e arriviamo a CV decenti per muoverle queste macchinette.
E fino a qui tutto bene se si tratta di auto utilitarie, ma quando andiamo su auto premium il fatto si aggroviglia .
Seguo con "comico" interesse due marchi super, AUDI e BMW (in particolare), che "ci marciano" .
Diminuiscono le cilindrate e cilindri , ma il prezzo è sempre alto, "tu togli pezzi e aumenti il prezzo", questa equazione NON è giusta.
esempio:
(tutte senza alcun accessorio altrimenti bisogna aggiungere almeno altri 6mila euro)
-AUDI A3- 1000 cc 3cilin - 116 cv benzina - prezzo 25mila euro, per un misero mille di cilindrata a 3 cilindri....scandaloso.
-BMW 116i- 1500 cc 3cilin -109 cv benzina - prezzo 25mila euro, questo almeno è 1500, ma sempre 3 cilindri.
-BMW 216- 1500 cc 3cilin -102 cv benzina - prezzo 27mila euro, 3 cilindri.......qui anche con meno cv.
-BMW 318- 1500 cc 3cilin- 136 cv benzina- prezzo 33mila euro, 3 cilindri.......i cv almeno ci vanno bene, ma il prezzo !!!! BOH.
Poi tutto è lecito e normale, tutti hanno le loro idee e convinzioni, ma io non lo capisco.
PS- povera Porsche che tra un pò dovrà mettere come motore al 911, un motorino piccolo piccolo....ma col prezzo del 3600 cc !!!
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.Onestamente i due motori non hanno differenze tecniche (o tecnologiche) apprezzabili e nulla che possa far ritenere uno più obsoleto o avanzato dall'altro.
Le diversa omologazione dipende da dispositivi esterni al motore (come l'scr), così come il vantaggio prestazionale del Ford va semplicemente imputato alla cilindrata maggiore. In sostanza anche il Ford sarebbe omologabile euro6 montando l'SCR, così come Ingenium non avrebbe difficoltà a raggiungere le prestazioni del Ford, aumentandone la cubatura.
A livello di rendimento termico (misura di effettiva efficienza del motore), ottengono risultati sostanzialmente omologhi ed equivalenti.
Dal punto di vista progettuale, però qualche differenza emerge. Il ford ha un impostazione molto classica ed equilibrata. L'ingenium in questo è più originale. Pur considerandolo pari al Ford a livello complessivo, raggiunge il medesimo giudizio attraverso un contrasto più marcato fra soluzioni di pregio e altre decisamente economiche (e controverse). Ad esempio è interamente realizzato in alluminio (pregio che va a beneficio di un minor peso), ma ha una soluzione di drammatica economia, nel collettore di scarico realizzato in fusione con la testata. (speriamo non dia mai problemi, perché, una scelta così economica, potrebbe essere drammatica per le tasche dei proprietari).
Anche la scalabilità delle configurazioni è diversa. Il ford ha un monoblocco di partenza già strutturato per accogliere un range molto esteso di configurazioni di potenza. (infatti psa fornisce il monoblocco di partenza, che poi Ford completa con il resto). Il monoblocco dell'ingenium, strutturalmente più debole, persegue il medesimo fine con la modularità. Cioè prevede in origine la possibilità di crescita nella configurazione prestazionale, attraverso la crescita del numero dei cilindri.
Entrambi quindi permettono diverse configurazioni di potenza, ma attraverso filosofie di sviluppo differenti e legate alle opportunità commerciali dei brand di riferimento.
Ciò perché vi sono altre differenze, che non riguardano la tecnica, ma sono legate a scelte dovute alla proprietà. Land Rover, come brand autonomo capace di potersi produrre motori in casa, è ormai da tempo che è scomparsa, per vie delle dinamiche del mercato dell'auto. Finchè è stata un satellite della galassia Ford, costruttore globale che opera su tutti i mercati e in tutti i segmenti, poteva fruire dei vantaggi derivanti da questa appartenenza. Per i suoi numeri, Ford può permettersi di produrre tanto un versatile 2.0, tanto un più mirato 2.2 destinato ad un segmento premium. (infatti il dw12 2.2, altro non è che un derivato del dw10 2.0).
L'attuale TATA, è evidente che dovendo operare una scelta senza le stesse opportunità di Ford, opti per il più versatile 2.0 In questo contesto, ci sta scrivere nella cartella stampa che il nuovo motore ha attriti interni ridotti del 16% per dare l'illusione di un motore migliore per efficienza. In realtà tale riduzione è solo il risultato della riduzione di cilindrata e serve a rendere giustificabile il downgrade prestazionale. Insomma, è marketing, non tecnica. Dal lato tecnico, i due motori non vantano apprezzabili differenze di rendimento termico, proprio perché non hanno differenze "tecnologiche" apprezzabili.
Ecco anche perché il progetto Ford pensa a un 4 cilindri che deve combattere contro FCA nei veicoli commerciali e Mercedes nella classe premium presidiata dal 220. Così come al tempo quello TATA sviluppa un motore che non è importante possa competere su tante configurazioni come 4 cilindri, ma lo è che supporti Jaguar in un segmento dove la competizione è per frazionamento. (motori a 6 cilindri).
Insomma, non è questione di meglio o peggio, ma di mera opportunità economica.
In ultimo, per ai lusinghieri risultati assoluti di efficienza dell'Evoque, Enzo ha ragione. La maggior importanza, prima di essere del motore, è del cambio.
Ciò grazie al maggior numero di rapporti, che consente al motore di lavorare più a lungo, nel range di giri ottimale per la maggiore efficienza.
E' semre un gusto leggere i tuoi post!. -
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Grazie a tutti per i complimenti
Ivcavicc: visto che l'argomento ti appassiona, mi riservo di svilupparlo ancora più avanti, spiegando le ragioni dietro il dowsizing ed i motivi del perché questa tendenza si sta arrestando ed i progetti che riguarderanno i futuri motori, dove si sta tornando a veder crescere le cubature. (ne sarai felice ). Purtroppo non è un argomento semplice, e occorre del tempo per svilupparlo. Da questa settimana sono in immersione (lavorativamente parlando), magari quando riemergo... ( se riemergo..ahaha !!)
Cmq ancora grazie a tutti !
Edited by mox - 3/4/2017, 16:58. -
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Complimenti.....intervento oculato.....
comunque tornando ai consumi con la mia (motorizzazione visibile dal profilo),prova eseguita su stesso percorso: 30% urbano e collina; 20% extraurbano secondario; 50% autostrada...
schiacciando e di parecchio...consumo medio alla pompa e al cdb (pressochè simili) 9.8-10 km/l (in extraurbano principale anche picchi di 180 km/h).
andando tranquillo, ma non piano... 12.5 km/l.
L'unico dato non veritiero del CDB è l'autonomia, sempre pessimista!!!!. -
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Non è detto che lo sia. Ricordo che c'è un dispositivo di sicurezza che spegne il motore quando nel serbatoio c'è ancora qualche litro di carburante. Ciò per evitare che un pescaggio intermittente possa compromettere e grippare le pompe.
Se i conti li hai fatti sulla capienza del serbatoio, questo potrebbe giustificare perché l'indicatore di autonomia sia pessimista. Probabilmente il cdb la esprime in ragione di quanto manca allo spegnimento del motore. -
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Ieri dopo un Livorno-Grosseto-Roma fatto su aurelia in due con bagagliaio carico a 5,9lt./100km, altro viaggio, questa volta in solitaria, con bagagliaio parzialmente pieno ed aria condizionata sempre presente.
Ho perso oltre un'oretta in traffico sul GRA e poi sulla diramazione roma sud, dopo tutto abbastanza fluido fino a Napoli.
Ebbene, il cdb mi segna 6lt./100km.
Davvero polpettona sta andando oltre quanto immaginassi (sarà l'e-capability?).
Due riflessioni a margine: il consumo del cdb, molto preciso rispetto alla realtà nel primo viaggio, mi è parso sottostimato sulla Roma-Napoli (credo di essere sui 6,4lt. e non 6). A questo punto non credo che ci sia una regola precisa...talvolta sottostima (sovrastimare mai eh!) probabilmente quando c'è traffico...non riesco a trovare altre motivazioni.
Secondo aspetto: mi sbaglierò, ma con aria condizionata spenta od accesa, non noto alcuna differenza nei consumi...forse, esagerando, uno 0,2/0,3 su 100km.
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Beato te che hai questi consumi a me neanche spenta..... che motorizzazione è che cambio hai? Comunque vedo che la velocità media è bassa. Io ieri Caianello - Sala Consilina 150 km di autostrada a 135-140 km/h con picchi anche di 150-160 consumo medio sui 12km/l. Mentre e purtroppo nei percorsi cittadini e sulle salite i consumi sono proibitivi ma i cv e il cambio automatico ti alleviano o addirittura non ti fanno rimpiangere la scelta. . -
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Io sono cambio manuale, 2.0 150cv, siamo base base insomma
Ti dico la verità, questa necessità di aumentare i cavalli, per ora, non la avverto...cioè i sorpassi me li fa sempre bene, non è un fulmine di guerra ma forse il cambio manuale mi aiuta a gestire meglio i sorpassi dell'automatico, mi permette insomma di giocare coi giri del motore
detto questo la velocità è stata bassa perchè me la sono fatta da viale marconi in roma fino alla fine della diramazione roma sud, passando per il gra, quasi a passo d'uomo. -
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Il cambio manuale aiuta molto.....buona Pasqua . -
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a voi capita che l autonomia segnata dal cdb diminuisce sempre e non aumenta mai anche quando segna che consuma di meno. nella bmw che avevo in precedenza se guidavo in modo "economico" l'autonomia aumentava. nella evo non mi è mai capitato. . -
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si, l'autonomia è l'unico dato del cdb non veritiero. Faccio il pieno e mi segna aut. 560 km, poi in verità, ne percorro 600-650 km normalmente...... .
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