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Meglio tardi che mai.
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Se beve di più di quello che segna il CDB è peggio del conte Draculaaaaaa 
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Che ne dite come consumo.....niente male, direi Attached Image
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Decisamente niente male!!!
Io vengo dal primo viaggetto con polpettona: 140 km di statale con gli ultimi 10km di saliscendi + altra decina di città.
Quasi tutto cruise control tra i 90 ed 110 con ultimi 15km gestita da me, non ho lesinato in vari tratti a tirarla, ma nulla di trascendentale.
Il cdb mi ha calcolato un consumo medio di 6,7l/100km
Range rover evoque TD4 150 CV (e-capability)
Cambio manuale
27mila km
Clima acceso sempre (anche se non ho notato particolari differenze di consumo con o senza).
Devo dire che è ancora presto per parlare, ma senza stare a preoccuparmi dei consumi il risultato è quantomeno onesto (siamo sui 15km/lt.).
Tuttavia condizioni pressoché perfette, credo di non poter fare molto di più (salvo stando tutto il tempo sul cdb, ma direi che non è il caso di rovinarsi l'esistenza così!)
Edited by johnfrusciante1983 - 26/3/2017, 17:23. -
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tra 90 e 110 ti credo........ci puo stare su extraurbano... . -
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Oggi provata invece Livorno-Lucca a/r
Andata di statale 5,80lt/100km (guida tranquilla, considerando che non era molto facile superare e le strade erano abbastanza tortuose)
Ritorno autostrada 7,00lt/100km (sui 130 all'ora, tirata per un po' a 180 per cominciare a comprenderne i limiti)
In generale sono ad oggi letteralmente entusiasta della macchina. -
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Periodicamente controllo i consumi reali, non mi fido del cdb, e...14,6 td4 2,2 manuale...non mi sembra male . -
Giox71.
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È ottimo per essere un 2.2 td4
Con la mia sto agli stessi consumi ed ho il motore ingenium 150cv cambio manuale. -
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Due settimane fa, percorso Orvieto centro - Milano centro, autostrada con cruise fisso a 136 e traffico scorrevole, qualche tirata oltre i limiti nei sorpassi, temperatura 15° in media.
Motore 2.2 td4, cambio automatico 9 marce, macchina mappata. Media complessiva 7,0 l/100km.
Analogo viaggio 2-3 mesi prima, ma con temperature molto più rigide (3-4°) e macchina non mappata, avevo consumato 8,2. Però di lì a poco dovetti cambiare il sensore di ossigeno che era guasto, quindi è probabile che avesse già iniziato a interferire un poco sui consumi.. -
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il motore 224DT ovvero il 2.2 è un ottimo propulsore, affidabile e parsimonioso, la differenza la fa il cambio..... . -
Giox71.
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Parsimonioso?? Insomma.. È sempre un motore vecchio.. L'Ingenium consuma sicuramente meno e l'affidabilità non è da meno.. I problemi provengono, per alcuni, solo dai tappi imposti dall'euro 6.. Il vecchio motore avrebbe avuto gli stessi problemi con quei tappi.. . -
.Parsimonioso?? Insomma.. È sempre un motore vecchio.. L'Ingenium consuma sicuramente meno e l'affidabilità non è da meno.. I problemi provengono, per alcuni, solo dai tappi imposti dall'euro 6.. Il vecchio motore avrebbe avuto gli stessi problemi con quei tappi..
vedi che i "tappi" che ha l'Ingenium li ha anche il Ford-PSA, attualmente Ford-Psa che scavalcano la soglia dei 600M km montati su una LR ci sono vedremo l'Ingenium che sa fare....tempo al tempo...
Ford e il gruppo PSA Peugeot-Citroën hanno annunciato l'interruzione dell'accordo per lo sviluppo e la costruzione di nuovi motori diesel di cilindrata 2 litri o superiori, a causa di differenti esigenze in termini di performance ed emissioni.
Ford usa questi diesel su auto come la Focus e la Mondeo, su monovolume come la C-Max e la S-Max e sulla suv Kuga.
Il gruppo PSA invece li offre sulle Peugeot 308, 407 e 508, mentre con il marchio Citroën sulla C4, la C5 e la C8. Se l'accordo perdurava volevo vedere con l'esperienza che questi gruppi hanno, se J-LR si mettevano a fare motori...
Land Rover o meglio Rover a quel tempo già faceva motori per se, ma poi dovette abdigare, per consumi e prestazioni deludenti e si affidò a BMW da fine 2002 (Freelander 1 2.0 TD4, Discovery 2.5 TD5 ed i vari Range...). -
Giox71.
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Guarda, io con l'Ingenium mi trovo benissimo, è molto silenzioso, ha buone prestazioni a bassi giri e consuma poco.. Attualmente non ho alcun motivo per dubitare la sua durata nel tempo. Sicuramente il 2.2 è ancora un ottimo motore ma non per questo i successori non possono eguagliarli o addirittura fare meglio! . -
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.Onestamente i due motori non hanno differenze tecniche (o tecnologiche) apprezzabili e nulla che possa far ritenere uno più obsoleto o avanzato dall'altro.
Le diversa omologazione dipende da dispositivi esterni al motore (come l'scr), così come il vantaggio prestazionale del Ford va semplicemente imputato alla cilindrata maggiore. In sostanza anche il Ford sarebbe omologabile euro6 montando l'SCR, così come Ingenium non avrebbe difficoltà a raggiungere le prestazioni del Ford, aumentandone la cubatura.
A livello di rendimento termico (misura di effettiva efficienza del motore), ottengono risultati sostanzialmente omologhi ed equivalenti.
Dal punto di vista progettuale, però qualche differenza emerge. Il ford ha un impostazione molto classica ed equilibrata. L'ingenium in questo è più originale. Pur considerandolo pari al Ford a livello complessivo, raggiunge il medesimo giudizio attraverso un contrasto più marcato fra soluzioni di pregio e altre decisamente economiche (e controverse). Ad esempio è interamente realizzato in alluminio (pregio che va a beneficio di un minor peso), ma ha una soluzione di drammatica economia, nel collettore di scarico realizzato in fusione con la testata. (speriamo non dia mai problemi, perché, una scelta così economica, potrebbe essere drammatica per le tasche dei proprietari).
Anche la scalabilità delle configurazioni è diversa. Il ford ha un monoblocco di partenza già strutturato per accogliere un range molto esteso di configurazioni di potenza. (infatti psa fornisce il monoblocco di partenza, che poi Ford completa con il resto). Il monoblocco dell'ingenium, strutturalmente più debole, persegue il medesimo fine con la modularità. Cioè prevede in origine la possibilità di crescita nella configurazione prestazionale, attraverso la crescita del numero dei cilindri.
Entrambi quindi permettono diverse configurazioni di potenza, ma attraverso filosofie di sviluppo differenti e legate alle opportunità commerciali dei brand di riferimento.
Ciò perché vi sono altre differenze, che non riguardano la tecnica, ma sono legate a scelte dovute alla proprietà. Land Rover, come brand autonomo capace di potersi produrre motori in casa, è ormai da tempo che è scomparsa, per vie delle dinamiche del mercato dell'auto. Finchè è stata un satellite della galassia Ford, costruttore globale che opera su tutti i mercati e in tutti i segmenti, poteva fruire dei vantaggi derivanti da questa appartenenza. Per i suoi numeri, Ford può permettersi di produrre tanto un versatile 2.0, tanto un più mirato 2.2 destinato ad un segmento premium. (infatti il dw12 2.2, altro non è che un derivato del dw10 2.0).
L'attuale TATA, è evidente che dovendo operare una scelta senza le stesse opportunità di Ford, opti per il più versatile 2.0 In questo contesto, ci sta scrivere nella cartella stampa che il nuovo motore ha attriti interni ridotti del 16% per dare l'illusione di un motore migliore per efficienza. In realtà tale riduzione è solo il risultato della riduzione di cilindrata e serve a rendere giustificabile il downgrade prestazionale. Insomma, è marketing, non tecnica. Dal lato tecnico, i due motori non vantano apprezzabili differenze di rendimento termico, proprio perché non hanno differenze "tecnologiche" apprezzabili.
Ecco anche perché il progetto Ford pensa a un 4 cilindri che deve combattere contro FCA nei veicoli commerciali e Mercedes nella classe premium presidiata dal 220. Così come al tempo quello TATA sviluppa un motore che non è importante possa competere su tante configurazioni come 4 cilindri, ma lo è che supporti Jaguar in un segmento dove la competizione è per frazionamento. (motori a 6 cilindri).
Insomma, non è questione di meglio o peggio, ma di mera opportunità economica.
In ultimo, per ai lusinghieri risultati assoluti di efficienza dell'Evoque, Enzo ha ragione. La maggior importanza, prima di essere del motore, è del cambio.
Ciò grazie al maggior numero di rapporti, che consente al motore di lavorare più a lungo, nel range di giri ottimale per la maggiore efficienza.. -
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max sei stato esustivo al massimo....., anche io queste notizie le avevo lette..... . -
Giox71.
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Mox, quello che hai scritto l'ho trovato molto interessante.. È vero anche che evoluzioni non ci sono più state sui motori diesel, se non alleggerimenti, come quello dell'Ingenium, con l'adozione dell'alluminio.. È anche vero che commercialmente, come sottolineato da te, le case automobilistiche riducono le dimensioni dei motori, cercando di mantenere almeno le potenze.. Ecco che anche marchi blasonati come Mercedes, BMW, Volvo, Audi ecc hanno inserito nella propria gamma motori delle "piccole taglie"..
Riguardo al cambio a 9 marce, penso anch'io che alla lunga darà dei vantaggi di durabilità al motore, in quanto in "nona" marcia gira davvero poco, anche se per contro potrebbe mettere in crisi la frizione, per le repentine scalate...
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