Ciao ragazzi, come scritto nella presentazione, anch'io sono incappato nella precoce segnalazione di intervento di manutenzione (cambio olio) a nemmeno 10k km. Ho contattato il venditore che è un grosso e conosciuto multimarche e il capo officina dichiarava di non sapere nulla dei problemi dell'evoque e delle direttive di JLR. Mah, vedremo ...

Mi sono letto con molta calma tutte le 173 pagine di questo tread e devo dire che avevo quasi da subito intuito che il problema non avesse soluzione in quanto trattasi di errore progettuale piuttosto grave.

Come ha affermato il @mox (che ringrazio per i suoi competenti interventi, come ringrazio tutti gli altri che hanno portato le loro preziose testimonianze) l'eccessiva frequenza delle rigenerazioni pilotate (con conseguente trafilaggio del gasolio nella coppa dell'olio) è sostanzialmente un problema progettuale dovuto all'eccessiva distanza del DPF dal corpo motore con conseguente difficoltà di entrare in temperatura per eseguire le pulizie spontanee del filtro le quali eviterebbero un continuo ricorso a quelle pilotate con post iniezione di gasolio che al motore bene non fa, causa deterioramento precoce dell'olio lubrificante.

Comunque io non chiuderei la discussione perchè stando così le cose è evidente che se uno ha a cuore il "caro" Ingenium, potrebbe adottare degli accorgimenti nella guida che possano mitigare il problema, senza essere ossessionati da comportamenti al limite del maniacale. Ci sono infatti situazioni in cui guidare in un modo o in un altro è abbastanza indifferente e queste potrebbero essere le occasioni che con poco impegno consentirebbero di migliorare notevolmente la situazione (come già qualcuno sta facendo). Mi riferisco sia al caso di rigenerazioni pilotate, sia (ma soprattutto) agli intervalli tra una rigenerazione e l'atra (per favorire le rigenerazioni spontanee che sono abbastanza indolori per il motore).

Viste le varie esperienze illustrate dai diversi possessori di tale propulsore, risulta evidente che non è ancora ben chiaro come favorire tale processo. A mio parere non è sufficiente dire di viaggiare a tot giri o in autostrada a tot velocità. Ci vorrebbero indicazioni più precise.

Siccome mi sembra di ver capito che il problema è soprattutto termico, credo che una info importante potrebbe esssere quella della temperatura (dei gas di scarico o del DPF o altro) alla quale il processo autopulente si esegue in modo ottimale. Perchè tirare troppo le marce basse potrebbe indurre anche una temperatura eccessiva e/o dei consumi esagerati, con conseguente inutile stress del motore. A quel punto basterebbe un semplice rilevatore OBD2 bluethoot interfacciato allo smartphone per operare con precisione e per capire la modalità ottimale di funzionamento del processo autopulente. Tali apparecchiature potrebbero servire soprattutto all'inizio, poi entrerebbe in ballo l'abitudine e la cosa potrebbe farsi quasi in automatico senza alcuna strumentazione (inserendo la marcia corretta, ad un certo n. di giri, per un n. di km stabilito).
Cosa ne pensate?

I benzina hanno il cambio olio previsto ogni 16k o 1 anno. Non vedrei la convenienza. E all'utente Conte, se non ricordo male, la sua Evo a benzina gli ha segnalato cambio olio a 9k. E non avendo DPF e rigenerazioni non se ne capisce il motivo. Tanto da pensare che il problema sia solo nel software che calcola la scadenza del service.

Inoltre, stampa e dis-informazione mainstream portano fuori rispetto alla realtà. Ricordo che la F-Pace, stesso motore, non ha questo problema. Così anche Audi e Mercedes, per quello che ne so. Quindi il "succede a tutti" è solo un'affermazione servile per parare il culo al costruttore, un'affermazione vergognosa.

Sono tante domande, provo ad esaurirle tutte

1) Perché non ci pensano loro a queste soluzioni: lo spiegavo pochi passaggi più sopra. Non è che non possano arrivare alle medesime deduzioni, ma alle volte può accadere che vi siano altri vincoli, come nell'esempio che ho fatto. Non possiamo saperlo e il dubbio ce lo teniamo finchè "un coniglio non sbuca dal cilindro". In poche parole anche se il tuo ragionamento ha una logica, potrebbero esserci altre ragioni che non ci è dato conoscere, ma che spiegherebbero questa inerzia.

2) I filmati e le temperature: quello che hai visto è un processo di rigenerazione forzata. Certo che in questo caso il filtro raggiunge la temperatura di rigenerazione, ci mancherebbe. (a questo servono le iniezioni post combustione) Il problema è che dovrebbe saltuariamente, in funzione del carico e dei giri, raggiungerla anche spontaneamente. Si tratta di situazioni occasionali e momentanee (di qui spontanee) in cui il filtro è capace di bruciare una quota del particolato che ha trattenuto. Essendo estemporanee e occasionali, queste non possono assicurare la rigenerazione completa, ma allungano l'intervallo in cui filtro finirà per essere saturo e richiedere una rigenerazione forzata per una completa pulizia. Qui sta l'inghippo. Se il filtro non compie mai quelle spontanee, si satura in brevissimo tempo e richiede una rigenerazione forzata per svuotarsi.

3) lo stile di guida e le rigenerazioni spontanee: parlare di autostrada, città, statale è in realtà una semplificazione. La differenza la fanno essenzialmente carico e giri. Più sono elevati, maggiore è la temperatura dei gas prodotti. Ad esempio andare in autostrada a 120 km/h in 9° marcia, non è che produca gas caldi come accelerare a tavoletta da un semaforo all'altro in città. Sarebbe più opportuno parlare di stile di guida sportivo o meno. Per le ragioni prima espresse, il principio è che più spesso porti il motore a emettere gas ad alta temperatura, maggiori saranno le chances del filtro di arrivare ad una fase utile del processo di rigenerazione spontanea in cui brucerà una piccola porzione del particolato accumulato. Così si estenderà il kilometraggio necessario alla saturazione completa e la richiesta di un ciclo di rigenerazione forzata.

4) la produzione di particolato: il particolato è prodotto certamente dalla combustione, ma con notevoli differenze a seconda del titolo. Il motore diesel è un motore a rapporto stechiometrico variabile, quindi può funzionare con differenti rapporti fra gasolio e aria. Il particolato prodotto dalla combustione del gasolio è in realtà tipico solo dei rapporti stechiometrici più grassi, che quindi potrebbero benissimo essere esclusi semplicemente adottando una mappatura che evita di raggiungere questi titoli. (cosa che invero da sempre viene fatta) L'olio, invece, contiene delle ceneri ed è inevitabile che in minima parte partecipi ad ogni ciclo di combustione. Per questa ragione finisce ad essere più determinante del gasolio e, sempre per le medesime argomentazioni, si sono dovuti sviluppare lubrificanti specifici, a basso contenuto di ceneri, per i motori dotati di dpf. Tanto è vero questo che, quando uscirono i primi filtri dpf, ai furbacchioni che per risparmiare mettevano olio tradizionale in questi motori, bastava un solo cambio per ritrovarsi il filtro ko e irrecuperabile. Anche se è poco scientifico, ma è giusto per darti un evidenza apprezzabile, non so se ti è mai capitata l'occasione di vedere lo scarico di un motore 2 tempi a raffronto con uno 4 tempi. Verosimilmente per trovare nello scarico la stessa quantità di particolato, il motore 4 tempi dovrebbe percorrere 150.000 km in luogo degli appena 5000 di un 2 tempi. Questo per darti un'evidenza di quanto particolato possa produrre una piccola quantità d'olio quando bruciata.

5) sensori: in realtà è una delle poche cose affidabili che abbiamo. La maggior parte di questi dispositivi sono estremamente semplici e hanno una lunghissima e consolidata storia di affidabilità. Diverso è più corretto è il discorso sulle tarature, che è poi la strada seguita fino ad oggi da Land Rover, anche se senza successo, per provare a metterci una pezza..

6) additivo: vorrei saperti dare una risposta, ma purtroppo non è possibile. Già in partenza non si sa che composizione e concentrazione ha il prodotto, ma anche sapendole.. onestamente sarebbe difficile capire se possa dare o meno problemi. Per rendere il concetto è come per il fumo di sigaretta. Si sa per certo che è cancerogeno (cioè che esiste una possibilità di danno), ma non è possibile stabilire con certezza che ogni fumatore svilupperà il cancro.
In conclusione si può solo provare. Così come, se fra qualche migliaio di km potrai confermare che non ci sono controindicazioni, non è detto che un altro, con le tue stesse dosi, ma un prodotto diverso, incontri problemi. (o lo stesso prodotto, a dosi superiori a quelle da te testate).

Qualora dovesse andare male, posso solo darti un consiglio: non preoccuparti della spia gialla accesa, la macchina non va in protezione e non si rompe nulla. Percorri almeno un 1500 km prima di portarla in assistenza. Questo perché gli additivi lasciano tracce sulla sonda, che però dopo un po' di strada con gasolio normale, scompaiono. In questo modo l'intervento dovrebbe passarti in garanzia senza problemi.

Per i sensori anteriori attenzione, è vero che sono automatici, ma solo se si parte a far manovra dalla retromarcia, se ci si avvicina ad un ostacolo senza aver prima usato la retromarcia non so se siano così automatici. Chi puó confermarmi cortesemente.

Ragazzi ieri ho fatto il primo vero viaggetto con la Evo circa 280 km di cui 170 di autostrade (Napoli-Roma e Napoli-Salerno) con velocita medie 135-140 sul primo tratto dell'A1 e 80-120 sulla NA-SA, consumo medio 8.4-8.5 l/100km direi non male.
nei percorsi cittadini, io abito in collina e per giungere a casa mia sembra che si scali il Mortirolo, la situazione cambia.
l'unica discrepanza che ho notato che in autonomia di 40 km riforniti 38 litri (50 €), l'autonomia mi diceva 377, poi al ritorno calcolando con il tragitto fatto e l'autonomia residua, mi trovo a 440...... quindi il cdb è pessimista!!!

Sarebbe bene specificare la data di PRODUZIONE. Forse da questo si può capire se da una certa data le hanno introdotte